A Tarifa Zero é briga política, e da pesada

15/01/2015 Direito à Cidade, mobilidade, Toninho Vespoli

PS: Este texto foi publicado originalmente em outubro de 2013, na revista de Mobilidade Urbana e Direito à Cidade do Mandato do Vereador Toninho Vespoli

No primeiro semestre de 2013, as chamadas Jornadas de Junho tiveram como grande motivação o reajuste das tarifas dos transportes coletivos, e conseguiram uma vitória concreta ao derrubar o aumento da passagem. Ruins, superlotados, caros e tidos como um “problema para técnicos resolverem”, os transportes coletivos foram colocados pela voz das ruas no seu devido lugar, ou seja, no território da disputa política por recursos do Estado. Fez-se democracia direta de verdade, sem que a população precisasse de instrumentos legais e institucionais para exercê-la. Uma lição de cidadania e política para aqueles que se julgam os únicos intérpretes das reivindicações populares.

Diferentemente da saúde, educação, segurança pública e moradia, a mobilidade e o transporte público não são considerados direitos sociais. Só agora a PEC 90, que tramita no Congresso desde 2011, poderá incluí-los como tal. Historicamente, construiu-se a ”fábula social” de que a mobilidade é de responsabilidade exclusiva do cidadão, e que ele deve obrigatoriamente pagar por ela. Mais do que isso, transformou-se esse serviço em gigantesca frente de negócios, cartelizado na maior parte das vezes, ao longo do território nacional. Tratado de forma quase pré-capitalista, os contratos de concessões se estabeleceram com as mesmas empresas em cada município por décadas a fio.

Basta ver, por exemplo, o que acontece na cidade de São Paulo. Os contratos de concessão para o transporte público iniciados em 2003 são absolutamente equivocados, para se dizer o mínimo, pois remuneram as empresas por passageiro transportado. No próprio edital para renovação das concessões lançado neste ano pela prefeitura, e cancelado após as manifestações de junho, constava uma fórmula bastante esdrúxula: metade do valor repassado pela administração municipal para as empresas dizia respeito aos custos do transporte, isto é, ao pagamento pelo serviço prestado pela empresa, enquanto a outra metade era paga mediante o número de passageiros que utilizam o sistema. Ou seja: as empresas ganhariam um valor padrão pelo serviço prestado, e outro valor variável de acordo com o número de pessoas que usassem os ônibus. Quanto mais gente andando de ônibus, e quanto menos ônibus circulando pelas ruas, maior seria o lucro dos empresários do transporte.

O passageiro transportado não onera em nada os custos operacionais e de capital já calculados. Em outras palavras, o passageiro transportado não é custo, e sim receita! O exemplo mais flagrante é o de um táxi que, ao percorrer determinada distância terá o valor a pagar registrado no taxímetro, sendo este indiferente ao número de passageiros que transporta. O ônibus nada mais é do que um grande táxi. Remunerar as empresas por passageiros é equívoco grave, que inevitavelmente levará ao ônibus superlotado, à disputa por linhas mais rentáveis e que tenham maior número de passageiros por quilômetro, e à intromissão do empresário no dimensionamento ou redimensionamento das linhas e serviços. Se a tarifa continuar sendo a maior responsável pelo lucro dos empresários, os usuários continuarão sendo atormentados com o transporte lotado e com linhas de ônibus insuficientes.

Os serviços do transporte municipal deveriam ser dimensionados pelo poder publico em associação com a população, para que fosse possível somar o conhecimento dos técnicos com o conhecimento e necessidades dos usuários, especificando os trajetos de ônibus e os padrões de qualidade, como a utilização de energia elétrica, câmbio automático, ar condicionado e suspensão pneumática. Além disso, também seria importante definir coletivamente o tempo de espera nos pontos de parada e o número máximo de passageiros por metro quadrado, dentre outros. Uma vez estabelecidos esses dados, aí sim seriam calculados os custos operacionais e de capital, e se contrataria o serviço com num fretamento, pagando ao empresário esses custos somados à remuneração do capital.

Fica claro, pois, que quanto melhor for o serviço, mais ele custará, e, portanto, ficará mais inacessível aos usuários. Daí ser essencial o forte subsídio e, no limite, a tarifa zero. Esta nada mais é que o pagamento pelo conjunto da sociedade por um serviço que lhe interessa como um todo. Ela pode ser implantada progressivamente, a começar por determinados corredores, por exemplo. Muitos se questionam sobre quem arcaria com os custos da tarifa zero. A resposta é simples: a sociedade deverá pagar através dos impostos e taxas, cobrados de acordo com o princípio basilar de nosso contrato social: quem ganha mais paga mais, quem ganha menos, paga menos, e quem não ganha, não paga, assim como nos impostos sobre propriedade, a exemplo do IPVA, IPTU, ou impostos progressivos e sobre grandes fortunas em geral.

Quando se pergunta se a tarifa zero é possível no país como um todo, cabe responder que é muito difícil alcançá-la tendo em vista os quadros de nossa atual organização sócio-politica-econômica. O que precisávamos é de muita disposição para lutar, tal como a população fez nas ruas, em junho. A tarifa zero é briga política, e da pesada.